sábado, 13 de septiembre de 2008

LA TRAGEDIA DE BARAJAS

Ya hace casi un mes desde que, el 20 de agosto de 2008, el Mc Donnell Douglas-82 (MD-82) que realizaba el vuelo JKK5022 en código compartido con Lufthansa LH 2554 con destino Las Palmas se salio de la pista al despegar y se incendio. Murieron 154 personas. Se tardó mucho en poder identificar a todas las víctimas. Pero parece que esta vez no hay errores. Desde aqui quiero mandar un abrazo a los supervivientes que siguen recuperandose en los hospitales o en sus casas. Y tambien uno muy grande a los familiares de los fallecidos. Ahora lo que queda es esclarecer de forma clara y sin duda las causas del accidente.
El diario estadounidense The Wall Street Journal, citando fuentes próximas a la investigación, en la que participan expertos de EE UU (el fabricante del avión es estadounidense), asegura que el avión accidentado trató de despegar sin los flaps (una especie de alerones imprescindibles para ganar altura). Los investigadores tratan de averiguar, según ese diario, por qué no avisó la señal de alarma de que los flaps estaban mal desplegados, algo que podría ser consecuencia de un fallo eléctrico.
El diario afirma que los primeros datos de las cajas negras señalan que los dos motores del avión funcionaban correctamente y que no hubo fuego antes del impacto. Al menos dos testigos -un superviviente y el piloto de un avión que aterrizaba en ese momento han declarado a la Guardia Civil que vieron fuego en el motor izquierdo-, aunque el vídeo que grabaron las cámaras del aeropuerto no muestra ningún incendio.

El periódico afirma que los flaps -que salen por la parte trasera del ala para sustentar el avión al tomar altura en el despegue- no estaban desplegados. Esto hace que el avión no pueda levantar el vuelo y es coherente con las definiciones de los supervivientes de que el avión parecía "no tener potencia al intentar despegar". Pilotos consultados explican que si el piloto intentó despegar es porque había alcanzado -o estaba muy próximo- a la velocidad crítica, a partir de la cual no puede abortar el despegue, lo que descartaría el fallo de potencia en los motores.

Los flaps están en la lista de elementos que los pilotos deben comprobar obligatoriamente antes de enfilar la pista de despegue. En función de la carga y las condiciones meteorológicas, la tripulación fija un grado de inclinación para los flaps. Algunos pilotos habían apuntado la posibilidad de que el accidente de debiese a un fallo en los flaps, pero la comisión de investigación de accidentes aéreos del Ministerio de Fomento no lo confirmó y en su única rueda de prensa dijo que aún estaba recopilando información. En teoría, la ausencia de flaps hace que suene una alarma en la cabina para que el comandante aborte el despegue.

El vuelo tenía prevista su salida a la una de la tarde, pero a las 13.25, el comandante, Antonio García Luna, abortó el despegue por una avería. Una señal luminosa en la cabina le indicó que una sonda que mide la temperatura exterior alertaba de demasiado calor. El fallo estaba en que un calefactor que evita que se forme hielo alrededor de la sonda estaba en marcha. Ese calefactor sólo debe funcionar en vuelo. Los mecánicos desconectaron el calefactor, ya que está permitido volar sin él durante 10 días.

La investigación intenta averiguar si hay relación entre el primer fallo y el segundo (la falta de aviso de que los flaps estaban mal puestos). El calefactor no debe funcionar cuando el avión está en modo tierra, al igual que la alarma de los flaps no se enciende si el avión está en vuelo. Es decir, que la aeronave pudo tener un fallo eléctrico que le hizo pensar que estaba en vuelo, por lo que primero puso en marcha el calefactor y luego no avisó del fallo de los flaps.

The Wall Street Journal apunta que la prisa de la tripulación por despegar pudo influir en que no comprobaran si los flaps estaban bien extendidos. El avión llevaba retraso de más de una hora y había protestas entre los pasajeros por la demora y el calor.
Un avión igual se estrelló en 1987 por ese error
nviene recordar que El 16 de agosto de 1987, un MD-82 como el siniestrado en Barajas se estrelló en Detroit (EE UU) por despegar sin los flaps. Las similitudes con lo ocurrido en Madrid son enormes. Como en el caso del MD-82 de Spanair, el avión apuró al máximo la pista de despegue. Nada más comenzar a tomar altura, el avión se precipitó. Hubo 154 muertos -como en el siniestro de Barajas- y sólo sobrevivió una niña de cuatro años.

El informe oficial de la investigación del accidente señaló una concatenación de circunstancias que propiciaron la catástrofe del aparato de la empresa Northwest Airlines, un MD DC82. El informe concluyó que la causa más probable fue la no activación en las alas de los flaps y los slats, otro de los dispositivos de las alas para el despegue
La Saeta dice adiós
El Real Madrid, según un comunicado emitido dias despues del accidente, ha descartado 'para siempre jamás' a La Saeta como avión para los desplazamientos de sus equipos de fútbol y baloncesto. Curiosamente la saeta es un MD-82. Segun informa el Real Madrid, hasta el próximo enero se contratarán vuelos chárter tradicionales. Está previsto que para el próximo mes de enero se pueda presentar un nuevo avión Airbus 320, adecuado excepcionalmente para el traslado de deportistas.
La versión oficial es que Swiftair (la empresa que gestiona el uso de la saeta), ha permitido que la Saeta fuera usada para cuestiones que afectan a la imagen del club. Pero yo no me lo creo, yo solo se que la saeta es un MD-82. Saquen sus propias conclusiones.
Fotografías del lugar del accidente del vuelo Spanair JK5022 / Lufthansa 2554 del 20 de agosto de 2008. Fotos tomadas por Ricardo (Muchas gracias compañero)





Nube de humo en el lugar del accidente inmediatamente después de que el avión de Spanair se estrellara y se incendiara. Mientras tanto, un avión de otra compañía aterriza en otra pista del aeropuerto (foto realizada por Nacho):

El avión siniestrado a punto de aterrizar en Barajas el pasado mes de octubre (foto tomada por Javier):